改造

フロントATバンパー 作り方 解説 – 作成編 –

今回はVZ・MA・MSシャーシに対応した2軸のフロントATバンパーの作成方法を解説します。
(尚、上記以外のシャーシでもフロントのビス穴が共通するAR・FM-Aシャーシなども対応可能となっています)

以前にもVZ・MAシャーシのフロントATバンパーの作成方法を紹介しましたが、今回は以前よりもさらに加工手順を減らして(たぶん減っているはずです…)且つ精度の高いものにしてみました。

今回の改造のコンセプトとしては以前の時と同様に、なるべく少ないパーツ・基本的な工具で且つシンプルな改造を目指したので初心者の方でも比較的簡単にできる改造となっています。

完成したフロントATバンパーは以下のような形となります。

今回はリジットバンパーとなりますが、今回のフロントATバンパーの作成方法をベースとして以下のようなATスライドダンパーに派生させる作成方法も別途紹介しているのでスライドダンパーに興味がある方は「ATスライドダンパー 作り方」の記事をご参照ください。

また今回のフロントATバンパーの特徴として、以下の形のフロント提灯を装着できるものとなっています。

上記のフロント提灯の作成方法については以下の記事をご参照ください。

フロント提灯(VZ・MA・MSシャーシ)作り方 解説 - 作成編 -今回はVZ・MA・MSシャーシに対応したフロント提灯の作成方法を解説していきます。 以前にもVZシャーシとMAシャーシのフロント提...

尚、今回の作成に必要なパーツ・工具の詳細については以下の「準備編」にて紹介しているので、そちらをご参照ください。

フロントATバンパー 作り方 解説 - 準備編 -今回はVZ・MA・MSシャーシに対応した2軸のフロントATバンパーの作成に必要なパーツ・工具を紹介します。 (尚、上記以外のシャーシで...

加工作業に関する注意事項

各加工方法の説明前に、今回の加工作業をするにあたって 注意すべき点を解説していきます。

ステー・プレート間のズレに注意

今回のフロントATバンパー作成の加工作業の中に何度かステー同士を重ね、片方のステーの既存ビス穴をガイドにして、もう片方のステーに新規の穴をあける作業があります。

ステー・プレートに元々あいているビス穴はビスの直径よりもやや広く、穴のサイズにも微妙なばらつきがあります。
(特にFRP素材は穴のサイズのばらつきが多い傾向です)

そのためビスを通した際にビス穴とビス間でわずかな空スペースができることがあり、その空スペースがあることでステー同士をビス・ナットで固定した際にステーが斜めになってしまうことがあります。

上の画像はパーツ結合の悪い例となりますが、FRPステーの上に重ねているカーボンステーが斜めに傾いています。
ぱっと見 ステー間がズレているか分かりづらいのですが、矢印で示したFRPステーの既存ビス穴は左右いずも同じ高さにあり このビス穴を指標に見てもらえればカーボンステーが明らかにズレていることが分かります。

そして上の画像の状態のままでカーボンステーをガイドにしてFRPステーに穴あけ加工をしてしまうと、穴の位置にズレが生じ、今後取り付けるパーツがズレ 全体的にバランスが悪い状態になってしまうので、穴をあける前にステー・プレートが互いに平行な状態で結合されていることを確認しましょう。

くれぐれも何も考えずにステーを結合して、穴をあけた後から「穴の位置がズレていた…」ということにはならないようにしましょう。

ステー・プレート間のズレを減らす方法

ここでは出来る限り正確にプレートを結合できるよう、ステー・プレート間のズレを極力なくす方法を解説していきます。

ブレを極力なくす具体的な方法は3つあり、1つ目は出来る限り多くのビスで固定する2つ目はビスにテープを巻く3つ目は専用治具を使うで、それぞれの詳細方法を解説していきます。

出来る限り多くのビスで固定する

基本的にステー・プレート2枚を固定するだけであれば2箇所のビス止めで問題ありません。
しかし、冒頭でも話したようにビスの直径に対してステー・プレートのビス穴のサイズがやや大きいため2箇所のビス止めだとステー・プレート間がズレることが多々あります。

そこで ビス穴とビス間で多少のスペースがあろうとも、より多くの箇所をビス止めすることにより、ステー・プレート間のズレを極力減らすことが可能となります。

ただし3箇所以上のビス止めとなるとプレート同士の穴が合わないケースがほとんどで実際に3箇所以上でビス止めするのは難しいケースの方が多いので、3箇所以上で固定できるところがあれば固定していくという認識で構いません。

ビスにテープを巻く

ビスにテープ1周分を巻いておくとビス穴とほぼ同じサイズになりブレがかなり軽減できます。

使用するテープとして手頃なものはマルチテープとなりますが、ステー・プレートによってはビス穴が狭めのものもありマルチテープを1周分巻くとビスを通すことができない場合もあります(特にFRPは穴が狭めな傾向かと)

そこでビスにテープを巻くのであればマルチテープよりも薄いセロハンテープがおすすめで、テープを使ってビスの直径を太くする方法を簡単に説明していきます。
ここでは作業工程を分かりやすくするために敢えてマルチテープを使っていきます

まずテープを横幅6mmちょっとカットして。ビスの根元からテープを巻いていきます。

※使用するビスについては短めのものが理想的なんですが、ビスの長さが短すぎるとテープを巻く作業が非常に困難になるので、テープが巻きやすい長さ12mmのビスを使用しています。

用意するテープの高さはビスの長さに収まる程度に、まずはざっくりで構いませんがこのままではテープの高さが長く、ナットを取り付ける際にテープと干渉してナットを奥までつけれないので、ステー・プレートにビスを通した際にステー・プレートの部分だけにテープが合わさるように以下の方法でビス周りのテープを加工していきます。

同じプレート・ステーを2枚用意し それを重ねてビス・ナットでしっかり固定して、そのプレート・ステーに先程テープを巻いたビスを通します。

ビスを通したらプレート・ステーから飛び出している根元部分をぐるっと1周 デザインナイフ等で切り口を作っていきます。

あとはビスを取り外してデザインナイフで作った切り口を元にテープの不要な部分をビスから剥がしていきます。

これでビスに巻いたテープの高さがプレート・ステー2枚分の約3mmとなり、ナットを付けてもテープに干渉することがなくなります。

このビスを作るのは少々手間がかかりますが一度作っておけばしばらくは使いまわすことができるので、これと同じビスをもう1本(計2本)作っておくと今後の穴あけ作業効率も上がっていきます。

尚、セロハンテープで上記のビスを作ると、透明でどのビスにテープ加工したのか分かりづらくなるので、油性ペンなどでテープの部分やビス自体を黒く塗っておくと分かりやすいと思います。

ただし、この方法も欠点があり、プレート・ステーの厚さは必ずしも1.5mmではなく ものによっては厚さにバラつきがあり、プレート・ステーの組み合わせによっては テープの長さを加工したビスでもテープ部分がナットに干渉し テープ部分が駄目になり またビスにテープを巻き直さないといけないということになりかねません。

そういったことを考慮すると、テープの高さは3mmではなく2.9mmぐらいで気持ち短めにしておく方がよいかもしれません。

この辺は実際に試してもらって、うまくいけばそれに越したことはなく、ビスにテープを巻く作業自体がかなり手間だと感じるのであれば、普通のビスでプレート・ステーのズレを逐一確認して自身で位置のズレを直した方が手っ取り早いかもしれません。

専用治具(じぐ)を使う

SIG.WORKSというところからステー・プレート間を固定する際にブレをなくす専用ビスが販売されています。

値段は1,320円(送料別)とそこそこしますが、ステー・プレート間固定の際にあれこれ手間をかける必要がなくるので、手っ取り早く作業したい方にはおすすめです。

私自身は極力治具は買わず、治具を自分で作ることが可能であれば手間をかけてでもそれを作る方が好きなので、この治具も持っていないのですが非常にいい商品ではないかと思ってます。
(私が治具を買わないのは節約したいという意味合いも強いわけですが…(笑))

尚、上記リンク先に在庫がない場合はSIG.WORKS公式サイトから直接購入できる模様です。

シャーシの加工

ここからフロントATバンパーの作成方法を解説していきますが、フロントATバンパー用の各パーツ加工前にまずは各シャーシにATバンパーを取り付けるための加工方法を各シャーシ毎に解説していきます。

尚、各シャーシの加工で使用する工具はクラフトのこが推奨で、今回はクラフトのこを使用した加工方法を解説していきます。



VZシャーシ

VZシャーシはフロントATバンパー取付用のビス穴を残してフロント部分を切断していきます。

まずスペーサーとビスを用意して、下画像のフロントATバンパーパーツ取付用のビス穴にスペーサーを設置します。



スペーサーの長いほど作業もしやすくなるので、できるだけ長いスペーサーを設置することをおすすめします。

あとは設置したスペーサーをガイドにしてクラフトのこでVZシャーシのフロント部分を切断します。

この時の注意点として、切断する際にのこ刃が斜めに入ってしまうと最悪ビス穴の強度が落ちてしまうこともあるので、のこ刃向きは地面に垂直になるよう意識して作業をおこなってください。

また、切断後のシャーシの切り口は多少雑になってもフロントATバンパーの動作には影響ないので 切断箇所を綺麗仕上げる必要はありませんが、削りカスが結構でるので 可能であれば水洗いして削りカスを完全に除去しておきましょう。

ちなみに切断したフロント部分の端材についてはスラスト角の調整で利用することもできるので、捨てずに保管しておきましょう。

フロント部分の切断が完了したら、次に切断面の両端の部分をカットしていきます。

この箇所はフロントステーに干渉するということもなく そのまま残しても問題ないんですが、両端箇所を残しておくことのメリットもないので、このタイミングでカットしておきましょう。

くれぐれもビス穴の強度だけは落とさないよう注意しましょう。

両端箇所のカットはニッパーで切り取るだけで十分かと思いますが、仕上がりが気になるようであればヤスリ等で綺麗に整えていきましょう。

これでVZシャーシの加工は完了となります。

MAシャーシ

MAシャーシはフロントATバンパー取付用のビス穴を残してフロント部分を切断していきます。

まずシャーシの表側の中央部分に段差になっている箇所があるので、この段差の箇所をカットラインとします。



この段差の箇所をガイドにしてクラフトのこでMAシャーシのフロント部分を切断します。

切断後のシャーシの切り口はVZシャーシと同様に多少雑になってもフロントATバンパーの動作には影響ないので 切断箇所を綺麗仕上げる必要はありませんが、削りカスが結構でるので 可能であれば水洗いして削りカスを完全に除去しておきましょう。

シャーシの切断箇所については、VZシャーシと同様にフロントATバンパー取付用のビス穴にスペーサーを設置して、スペーサーをガイドにしてフロント部分を切断する方法でも構いません。

ただMAシャーシの場合、スペーサーを設置した箇所をガイドで切断する際にのこ刃を置く箇所が滑りやすく少しでも斜めに刃が入ってしまうと下の画像のようになってしまいビス穴の強度が極端に落ちてしまいます…



推奨のカットラインであれば多少斜めにのこ刃が斜めに入ってもビス穴の強度を落とすことはないので、無難に行きたい方は推奨カットラインで切断するのをおすすめします。

フロントバンパー部分の切断が完了したら、次に切断面の両端の部分がフロントステーと干渉することもあるので、この両端をカットしていきます。

上記箇所のカットに関してはクラフトのこ・リューターなどを使用せずとも、ニッパーで切り落としてヤスリ等で整えればOKかと思います。

これでMAシャーシの加工は完了となりますが、MAシャーシの場合 以下の事象が発生します。

デフォルトだとアッパースラストになる

シャーシの加工が完了したら、あとはブレーキステーを取り付けるわけですが、MAシャーシの場合ブレーキステーを取り付けるビス穴の周辺が若干の傾斜になっていて、そのままブレーキステーを取り付けるとフロントATバンパー全体がアッパースラストになってしまいます。

このままの状態でも、ATバンパーの方でスラスト角を調整すればダウンスラストにすることも可能ですが、ブレーキステーの向きは地面と平行にしたいという方は板ヤスリ棒ヤスリでをビス穴付近全体を平らにしていきます。

ここで使用する工具については、個人的には板ヤスリよりも棒ヤスリの方が削りやすく、準備編でも紹介した「ツボサン ブライト900」が相性が抜群な感じがしました。

また、やりすぎると今度は逆のダウンスラストになりかねないので少し削っては確認を繰り返して慎重に削っていきましょう。

削り終えたら、タイヤ・ブレーキステーを装着して地面と平行になっていることを確認して完了となります。

MSシャーシ

MSシャーシのフロントバンパー部分の切断については、お辞儀防止ステー(ダウンストッパー) 作り方 解説の記事内の「フロントユニットバンパーの切断」の項目で解説しているのでそちらをご参照ください。

ただ上記の切断作業だけでは、切断面の両端の部分がフロントステーと干渉することもあるので、以下の両端もカットしていきます。

カットはニッパーで切り取るだけで十分かと思いますが、仕上がりが気になるようであればヤスリ等で綺麗に整えていきましょう。

これでMSシャーシの加工は完了となります。

お辞儀防止ステー(ダウンストッパー) 作り方 解説今回はMSフレキ用のお辞儀防止ステー(お辞儀防止プレート・ダウンストッパー)を作成方法を解説していきます。 また本記事ではお辞儀防...

リヤブレーキステーの加工


ここではフロントATバンパーを構成するパーツの1つである リヤブレーキステー(以下 ブレーキステー)を加工方法を解説していきます。

ブレーキステーはフロントATバンパーの土台となるパーツでもありそれなりの負荷がかかるためカーボンタイプのものが理想ですが、なければFRPタイプでも構いません。

ブレーキステーの加工概要については、ビス穴の追加・皿ビス加工・干渉箇所の加工をおこなっていきます。

次から各箇所の詳細な加工方法を解説していきます。

ビス穴の追加

ブレーキステーにATバンパーを取り付けるための穴を追加していきますが、VZシャーシとMA・MSシャーシで穴をあける位置が異なるので注意してください。

尚、FRP・カーボンの穴あけに苦戦するという方は「カーボン・FRPの穴あけ方法の紹介」の記事で比較的楽にできる穴のあけ方を紹介していますのでそちらをご参照ください。

カーボン・FRPの穴あけ方法の紹介今回はミニ四駆のカーボン・FRPパーツの穴のあけ方について説明していきます。 穴あけ方法の模索 まずカーボン・FRPの穴あけは普通に...

VZシャーシ用の穴あけ

VZシャーシ用の穴あけはMA・MSシャーシに比べてややリヤ(後ろ)寄りの位置にする必要があります。

リヤ寄りの位置にする理由として、フロント(前)寄りにしてしまうと別途取り付けるフロント提灯と適合しなくなるからで、フロント提灯を必要としない方はMA・MSシャーシ用の位置の穴あけでも問題ありません。

穴のあけ方については、カーボンマルチ強化プレートを用意して以下の穴の位置でビスとナットを使ってブレーキステーと結合させます。

結合させたらカーボンマルチ強化プレートの既存ビス穴をガイドにして、2mmドリル刃でブレーキステーの以下の画像の丸の位置に新規穴をあけていきます。

ブレーキステーに穴をあけるとドリルをあてた反対側の面にバリ(不要な出っ張り)ができていますが、この後の皿ビス加工でバリも除去できるので一旦はそのままで構いません。

MA・MSシャーシ用の穴あけ

MA・MSシャーシ用の穴あけはVZシャーシに比べてややフロント(前)寄りの位置にします。
尚、VZシャーシでもフロント提灯が不要ということであれば、ここで解説するMA・MSシャーシ用の穴の位置でも問題ありません。

穴のあけ方については、カーボンマルチ強化プレートを用意して以下の穴の位置でビスとナットを使ってブレーキステーと結合させます。

結合させたらカーボンマルチ強化プレートの既存ビス穴をガイドにして、ブレーキステーの以下の画像の丸の位置に新規穴をあけていきます。

ブレーキステーに穴をあけるとドリルをあてた反対側の面にバリ(不要な出っ張り)ができていますが、この後の皿ビス加工でバリも除去できるので一旦はそのままで構いません。

皿ビス加工

シャーシ取付用のビス穴とATバンパー取付用のビス穴に皿ビス加工をしていきます。

上の画像はVZシャーシ用の画像となっており、MA・MSシャーシのATバンパー取付用のビス穴の位置は若干違うのでご注意ください。
(新規であけた穴に皿ビス加工をすると覚えておけば まず間違えないかと)

また皿ビス加工ついでに先程の新規穴をあけた際にできたバリも除去したいので、バリがある面を皿ビス加工していきましょう。

皿ビス加工はリューターの皿ビス加工用ビットを使用します。

同じ面にATバンパー取付用・シャーシ取付用のビス穴 計4箇所に皿ビス加工をしていきます。

干渉箇所の加工

ブレーキステーの仕上げに他のパーツと干渉する箇所を加工して整えていきます。

両サイドのカットについては一旦保留でも構いません。
というのも両サイドは他のパーツに干渉しないケースもあり、この後解説するスラスト抜け対策「つっかえ棒を付ける」加工の際に多少残しておくとブレーキプレートの一部の強度が保てるので、後に取り付けるバンパーに干渉しないのであればそのままでも構いませんし、干渉するようであれば後からカットしても構いませんので後回しにしても構いません。

また上記の白矢印で示した箇所は使用するシャーシ・タイヤ径によっても加工度合いが異なり、特に内側の箇所はVZシャーシに取り付ける場合はある程度削る必要があります。

カットはリューターのダイヤモンドカッターを使用し、少し削る程度でしたらリューターの円筒形ビットを使用していきます。

以下の画像は付与箇所すべてを切り落とした後のものとなります。



実際どのくらい削るべきか分からない場合は、まずはしっかりと強度を保てる範囲で削った状態で実際のシャーシに取り付け、シャーシ・タイヤに干渉していれば再度削るという形で少しずつ調整していきましょう。

スラスト抜け対策加工

基本的にブレーキプレートの加工は上記までの手順で完成となりますが、ブレーキステーを利用したスラスト抜け対策をしたい場合は ここから追加で加工が必要となります。

そしてこの加工作業については、各パーツを完成させて本組みしないと細かい調整ができない箇所でもあるので一旦は保留にして

ここの加工はこれまでの加工よりも幾分か手間がかかり精密さが求められるので、初めてフロントATバンパーを作るという方は一旦ここの作業は保留にして 後回しにしても構いません。

では肝心の加工方法ですが、

ビス穴拡張を実施した場合、パーツ結合のビスでスラスト角の調整ができなくなる

上記で加工した箇所については、何も加工しなければスラスト角調整の土台として使用することができます。
(スラスト角調整方法詳細についてはスラスト角調整項目の「パーツ結合のビスでの調整」にて解説しています)

しかしスラスト抜け対策のためにビス穴を拡張してしまうとパーツ結合ビスを使ってのスラスト角調整方法は使用できなくなるので、この箇所でスラスト角を調整しようと考えている場合はビス穴の拡張は控えておきましょう。

ただ、スラスト角の調整はこのパーツ結合ビス以外の方法もあり この箇所に限られたわけではないので、個人的にはスラスト抜け対策用にビス穴を拡張した方がよいかと思います。

どうしてもパーツ結合のビスでスラスト角を調整して且つスラスト抜け対策をしたいという場合は、この箇所のビス穴は拡張せずにスラスト角調整の土台として使用し、スラスト抜け対策用の穴はブレーキステーのもう少し内側のところに新規で穴を追加し それに合わせてビス・スペーサーを通すというやり方であればブレーキステーを使用して両方の機能を補うことができます。

フロントワイドステーの加工


ここではフロントATバンパーを構成するパーツの1つであるフロントワイドステーの加工方法を解説していきます。

フロントワイドステーに関しては、フロントワイドステー フルカウルミニ四駆タイプ(以下 フロントステー)かARシャーシ FRPフロントワイドステー(以下 ARフロントステー)のいずれかを加工していきますので、ご自分の技量・マシンに合わせて適した方のステーを選んで頂ければと思います。

各ステーの特徴

どちらのステーを使用するかを選ぶために、それぞれのステーの特徴を以下にまとめました(長所青字短所赤字で記載しています)

フロントワイドステーの特徴

・11mmローラーに対応していない
・スラスト角の調整に手間がかかる
・加工が簡単
・カーボンタイプの入手が困難
・ATバンパー軸とローラーの距離が長い

ARフロントワイドステーの特徴

・ほぼすべてのローラーに対応
・スラスト角の調整が比較的簡単
・加工にやや手間がかかる
・カーボンタイプが入手しやすい
・ATバンパー軸とローラーの距離が短い

ここからは上記の各特徴について細かく解説していきます。

対応するローラー

それぞれのステーが対応しているローラー穴が以下となります。


いずれのステーも大半のローラーに対応していますが11mmローラーを使用するのであればARフロントステーを使用する方がよろしいかと。
また、17mmローラー対応穴についてはいずれのステーもないので、17mmローラを使用する場合は19mm用の穴を使うか17mm用の穴を新規で作る必要があります。

スラスト角の調整

スラスト角の調整についてはARフロントステーを使用する場合はARフロントステーの形状的にスラスト角の調整が比較的簡単に行えます。

それに対してフロントステーは別途スラスト角調整プレートなどを用意する必要があるため、スラスト角調整にはやや手間がかかります。

とは言えスラスト角を調整する方法はいくらでもあり、フロントステーでもある意味簡単にでき、ARフロントステーの方がスラスト角調整方法のバリエーションが少し増えるということだけであって格段にスラスト角調整が楽になるということでもないので、この項目よりも他の項目を重視してプレートを選択するのがいいかもしれません。

ARフロントステーならではのスラスト角の調整方法やフロントステーでもできるスラスト角調整方法を「スラスト角の調整」に載せていますのそちらを内容を見て判断して頂ければと思います。

加工の手間

ステー自体の加工の手間に関してはフロントステーは一部削るだけと比較的楽です。

それに対してARフロントステーは削る作業とビス穴の追加作業が必要になりフロントステーに比べて やや手間がかかります。

ただ手間がかかると言ってもビス穴の追加が面倒なぐらいで他の加工作業はフロントステーとさほど変わりません。

手間かどうかはこの後解説する加工方法を見て判断して頂ければと思います。

※フロント提灯が不要という方はARフロントステーの穴追加作業は不要となり、加工の手間はフロントステーと変わらなくなります。

カーボンタイプの入手について

カーボンタイプの入手については フロントステーのカーボンタイプは現状入手が困難となっており、定価で購入するのが非常に難しい状況です。

それに対してARフロントステーのカーボンタイプであるカーボンフロントワイドステーは常時在庫がある感じで、定価どころか値引き価格でも購入可能となっています。

尚、ARフロントステーはFRPタイプとカーボンタイプで若干形が異なりますが、加工方法は基本的に変わりません。

ATバンパー軸とフロントローラーの距離

ここの特徴の違いについては、ATバンパー軸とフロントローラーの距離の特性を分かっている前提で解説していきます。

距離の特性については「ATバンパー軸とフロントローラーの位置」の項目で解説しているので、以下の内容がピンとこない場合はそちらを見て頂ければと思います。

以下の画像はATバンパー軸から13mmローラー中心の距離を比較したものとなります。

フロントステーの方がARフロントステー(カーボンフロントワイドステー)に比べて倍ほどの長さがあり、ここの距離が長い程スラスト抜けしにくいATバンパーとなるためフロントステー方がバンパーの安定性が高い傾向にあるということになります。

しかしながらいずれもステーもATバンパーが安定する最低条件は満たしており、上記の数値の差でどのくらい安定性が変わって来るかは未知数なところもあるのでそこまでシビアに考える必要はないかもしれません。

とにかく安定性を求めるということであればATバンパー軸とフロントローラー距離が長いフロントステーを推奨します。

特徴のまとめ

いずれのステーも一長一短になるので迷っている方は一旦以下の加工内容を確認してから判断して頂ければと思います。

どちらでも良いということで、見た目で好きな方を選ぶのもありかと思います。

フロントステーの加工


ここではフロントステーの加工方法を解説していきますのでARフロントステー(カーボンワイドステー)を加工する場合は「ARフロントステーの加工」をご覧ください。

フロントステーは以下の加工をしていきます。

上の画像だけでは実際にどこを削るのか分かりづらいので、加工済みのブレーキステーとカーボンマルチ強化プレート(未加工でもOK)を用意し、各パーツをシャーシに取り付けた状態で干渉箇所を確認することをおすすめます。


※組み立て方法については本記事の後半で解説している「仕上げ」の項目をご参照ください。

上の画像を見るとATバンパーの支柱となるビスには干渉していませんが、支柱となるビスには後に真鍮パイプ・スプリングを取り付け支柱の直径が大きくなり フロントステーに干渉してしまうので削る必要があります。

またタイヤと干渉している箇所については、上の画像はVZシャーシに取り付けたケースのものであって、MA・MSシャーシ用のブレーキステーあったり ペラタイヤ加工しているものであれば干渉せず未加工のままでも問題ありません。

この段階でどこまで削ってよいのかわからなければ一旦削る作業は保留にして他のパーツを加工してから再度組み立てて干渉箇所を確認してからでも構いません。

尚、ステーを削る工具はリューターの電動リューター用ビット5本セットに付属している円柱形ビット、もしくは皿ビス加工用ビットの側面を使うと楽に加工ができます。

とりあえずVZシャーシに対応できるステーを加工しておけばMA・MSシャーシでも流用できるので、今回はVZシャーシ用の加工をして、完成したのが以下の画像のものとなります。

ARフロントステーの加工


ここではARフロントステー(カーボンフロントワイドステー)の加工方法を解説していきますのでフロントステーを加工する場合は「フロントステーの加工」をご覧ください。

ARフロントステーは以下の加工をしていきます。

下の箇所を削る作業についてはシャーシ・タイヤ径によって異なり、削る箇所の詳細については後ほど解説していきます。

まずはARフロントステーに新規穴をあけるために、カーボンマルチ強化プレートを用意して以下のビス穴の位置でビスとナットを使い結合させます。

ステー・プレートを固定したらカーボンマルチ強化プレートの既存ビス穴をガイドにして、ARフロントステーの以下の箇所に2mmドリル刃を使用して新規穴をあけていきます。

穴あけが完了したら、カーボンマルチ強化プレートを取り外して、以下の干渉する箇所を削っていきます。

上の画像だけでは実際にどこを削るのか分かりづらいので、加工済みのブレーキステーとカーボンマルチ強化プレート(未加工でもOK)を用意し、各パーツをシャーシに取り付けた状態で干渉箇所を確認することをおすすめます。


※組み立て方法については本記事の後半で解説している「仕上げ」をご参照ください。

上の画像を見るとATバンパーの支柱となるビスには干渉していませんが、支柱となるビスには後に真鍮パイプ・スプリングを取り付け支柱の直径が大きくなり ARフロントステーに干渉してしまうので削る必要があります。

またタイヤと干渉している箇所については、上の画像はVZシャーシに取り付けたケースのものであり、MA・MSシャーシ用のブレーキステーあったり ペラタイヤ加工しているものであれば干渉せず未加工のままでも問題ありません。

現時点でどこまで削ってよいのかわからなければ一旦削る作業は保留にして他のパーツを加工してから再度組み立てて干渉箇所を確認してからでも構いません。

尚、ステーを削る工具はリューターの電動リューター用ビット5本セットに付属している円柱形ビット、もしくは皿ビス加工用ビットの側面を使うと楽に加工ができます。

とりあえずVZシャーシに対応できるステーを加工しておけばMA・MSシャーシでも流用できるので、今回はVZシャーシ用の加工をして、完成したのが以下の画像のものとなります。

尚、カーボンフロントワイドステー(以下 カーボンワイドステー)を加工する場合もARフロントステーと同じ要領で以下のように加工していきます。

カーボンマルチ強化プレートを用意して以下のビス穴の位置でビスとナットを使い結合させます。

ステー・プレートを固定したらカーボンマルチ強化プレートの既存ビス穴をガイドにして、カーボンワイドステーの以下の箇所に2mmドリル刃を使用して新規穴をあけていきます。

穴あけが完了したら、ARフロントステーと同様に各パーツをシャーシに取り付けた状態で干渉箇所を確認し削って完成したのが以下の画像のものとなります。

※上記のカーボンワイドステーには先程あけたビス穴以外の穴も追加されていますが、これは引っ掛かり防止用のフロントアンダーガードを固定するためのビス穴なので今回の改造とは直接関係ありません。

フロント提灯を使用しない場合は新規ビス穴の追加は不要

ARフロントステー・カーボンワイドステーについてはフロント提灯を使用する場合のみ新規穴追加作業が必要で、フロント提灯を使用しないということであれば既存ビス穴を使ってパーツ結合が可能なので新規穴を追加する必要はありません。

現時点でフロント提灯を使用するかどうか決まっていないということであれば、新規穴をあけるに越したことはないので、とりあえずは新規穴をあけておくことをおすすめします。

ステーの補強

ブレーキステー・フロントワイドステーについては走行中に結構な負荷がかかり、FRP素材を使用した場合にコースアウトをして強い衝撃を受けると破損してしまうということもあるので、カーボン素材を使うに越したことはありません。

しかしカーボン素材はFRPに比べて価格が高いというデメリットがあり、ものによっては在庫が少なく入手しづらいということもあるので、カーボン素材は使用せずに、FRPで壊れにくい強固なステーを作る方法を解説していきます。

ステー補強の手順

ステーの補強は基本的には同じ2枚のステーを接着剤で固定させればOKで、ステーを加工する場合は以下の手順で実施するとスムーズに作業が行えます。

ステー補強の手順

①1枚だけ先にビス穴の追加・拡張をおこなう
②ステーを接着する
③未加工側ステーの加工・ステー全体を削る
④仕上げ

それでは各工程を具体的に解説していきます。

①1枚だけ先にビス穴の追加・拡張をおこなう

ビス穴の追加や引っ掛かり防止用に穴の拡張が必要な場合は1枚だけ先に加工していきます。

もしビス穴の追加等 ビス穴関係の加工が不要な場合はこの工程は飛ばして次の工程に進んでください。

また、引っ掛かり防止用の穴のあけ方に関しては以下の記事をご参照ください。

引っ掛かり防止ステー 作成方法 解説今回はジャンプセクションなどの立体コースに必須とも言える「引っ掛かり防止ステー」の作成方法を解説していきます。 引っ掛かり防止ステ...
②ステーを接着する

より接着しやすくなるように板ヤスリ・紙ヤスリを使用してお互いのステーの接着面をヤスリがけします。

※今回の加工例では新規ビス穴の追加と引っ掛かり防止用の加工が必要なため片方のステーは加工済みの状態となっています。

ヤスリがけが完了したら、接着前の準備として加工済みのステーにビスを通します。

ビスを通す場所はお好みの箇所で構いませんが、できるだけステー全体を同じ圧力で接着しておきたいので中央寄りの位置と端寄りの箇所 両側にビスをセットしておくと良いです。

この状態で加工済みのステーに接着剤を付け、未加工のステーを重ねてナットで固定します。

あとは接着剤が固まるまで、このままの状態で放置しておきます。

ビス周辺の接着剤塗りは慎重に

ステーにビスを取り付けた状態で接着剤を塗る際は、極力ビス付近の箇所には接着剤を塗らないよう注意しましょう。

ビスに接着剤が少し付着するぐらいなら、接着剤乾燥後にビスとステーが接着してもドライバーでビスを回せば外せるので問題ありませんが、接着剤が大量にビスに付着してしまうと接着剤乾燥後にビスとステーがガチガチに固定されてドライバーでビスを回しても固すぎてビス頭が潰れてしまうということにも成りかねません…

ステー同士の接着はどうして手早く作業したいところでもあるので急ぎがちになってしまいますが、くれぐれもビス周辺の接着剤塗りだけは慎重におこなっていきましょう。

③未加工側ステーの加工・ステー全体を削る

接着剤が固まったらビス・ナットを取り外して、未加工ステー側に追加穴が必要な場合は加工済みステーで作った穴をガイドにして新規穴をあけていきます。

削る作業が必要な場合は2枚重なった状態でまとめてやってしまいます。

削る作業については、接着前に1枚先に削ってから結合して、その削ったステーを目安に削るのもありですが、その場合どうしてもすでに削っている1枚目を削り過ぎてしまうので、ステーを2枚結合してから実施した方がステーの削り過ぎを防止することができます。

ただし加工作業に自信がある方は、接着前に1枚だけ先に削って ステーを重ねた後にそれをガイドにして削った方が作業的には楽になると思いますので各自の加工スキルに合わせてステー補強の順番を選んで頂ければと思います。

④仕上げ

必要な加工が完了したら、最後にステーの強度を更に上げるためステーの側面に接着剤を付けていきます。

あとは接着剤の乾燥を待って完成です。

カーボンマルチ強化プレートの加工


ここではフロントATバンパーを構成するパーツの1つであるスーパーXシャーシ カーボンマルチ強化プレート(以下 マルチプレート)の加工方法を解説していきます。

マルチプレートはフロントATバンパーの可動部でもあり摩耗が激しいパーツであることと、マルチプレートのカーボンタイプは限定品ではなく通常品として販売しており常時購入できるため、カーボンタイプのものがおすすめです。

まずマルチプレートの加工概要は以下となります。


※マルチプレートの加工内容はどのシャーシも共通であるため、シャーシ毎での加工の違いはありません。

次から各加工の詳細を解説していきます。

穴の拡張・ヤスリがけ・皿ビス加工

ここではマルチプレートの穴の拡張・ヤスリがけ・皿ビス加工方法を解説していきます。

穴の拡張

まずは穴の拡張方法から解説していきますが、穴の拡張が必要となる理由は以下となります。

上画像の内容を補足説明すると中央寄り2つのビス穴はATバンパー支柱を通す箇所となるので穴の拡張が必要になります。

また、両端2つのビス穴は、後に加工するスラスト抜け防止用のパーツとして使用し、使用の際には3.1mの穴があいてることが条件となるため穴の拡張が必要になります。

スラスト抜け防止用の箇所については後回しにしても構いませんが、この段階でやっておいた方が後々楽になることと、ATバンパー支柱用の穴加工のついでにできるので、一緒にやっておくことを推奨します。

穴の拡張はいずれも3.1mmドリル刃を使っていきます。

3.1mmドリル刃がない場合は3.0mmドリル刃でも代用可能

もし3.1mmドリル刃を所持していない場合は、加工手順は増えますが3.0mmドリル刃でも同じサイズの穴をあけることが可能です。
(3.0mmドリル刃は100均で購入可能です)

ただし3.0mドリル刃だけを通した状態では穴の幅がやや狭く、追加で電動リューター用ビット5本セットに付属している円柱形ビットで穴を拡張する必要があります。

3.0mmドリル刃で拡張した後は、少々面倒ですがすぐに円柱形ビットを使わずに一旦皿ビス加工ビットで3.0mmに拡張した円の周りをほんの少しだけ削って円の外側に溝を作り、その溝をガイドに円柱形ビットを使って穴をさらに拡張させていきます。

こうすることで3.1mmドリル刃を使った時とほぼほぼ同じサイズの円にすることが可能になります。

ヤスリがけ

穴の拡張が完了したら、拡張作業で出来たバリを取るのと 後ほど実施するスラスト抜け対策加工の準備として以下の箇所をヤスリがけしていきます。

ヤスリがけに使用する工具は板ヤスリが推奨ですが、板ヤスリがなければ棒ヤスリ・紙ヤスリでも構いません。

ここでのヤスリがけは穴拡張作業で出来たバリを取るのはもちろんのこと、それ以外の目的として後のスラスト抜け対策加工作業で実施するパーツ同士の接着をしやすくするためのもので、表面のコーティングを取り除く程度削ればOKで、ヤスリがけは片面(表面)だけに行い、中央部分2箇所のヤスリがけは穴周りの上半分だけでOKです。
(裏面にバリがあれば そこだけはヤスリで除去しておきましょう)

※ここの加工はスラスト抜け対策のためであり、何故この加工が必要なのかは「スラスト抜け対策方法」の項目で解説しているので、そこを一読し不要と判断したのであれば、ここの加工作業は飛ばして次の「干渉箇所のカット」に進んでもらって構いません。

また、上の画像はヤスリがけした後の状態になりますが、中央部分の右側の穴周りは接着時に使用する上半分だけヤスリがけをした状態となっています。
(左側は穴の周り全体をヤスリがけしてしまいましたが、これはこれで特に問題はないので、このままマルチプレートは継続して使用していきます)

両サイドについても穴周りの外側半分を削るだけでもOKですが、広く削ってもまったく問題ないので、大雑把に削ってもらって構いません。

どの範囲までヤスリがけしていいのか分からない場合はこの後のスラスト抜け対策加工にて加工必要箇所を確認して頂ければと思います。

皿ビス加工

4箇所の穴の拡張及びヤスリがけ が完了したら、次にマルチプレートとフロントステーを結合させるために使用するビス穴に皿ビス加工をしてきますが、このビス穴を使ってスラスト角の調整もしくはスラスト抜け対策を行う場合は皿ビス加工は不要です。

※スラスト角の調整・スラスト抜け対策の加工方法詳細については上記の記事内リンクにてご確認ください。

現時点でどうしていいか分からない場合は一旦皿ビス加工は保留として後回しでも構いません。
(皿ビス加工を実施した場合でもスラスト角の調整・スラスト抜け対策は可能なので、皿ビス加工をしてしまっても構いません)

ここでは該当のビス穴をスラスト角の調整・スラスト抜け対策としては使用しない前提で以下の箇所を皿ビス加工していきます。

今回の加工では文字・ロゴがプリントされている面を表面としているため、無地の方を裏面として こちらに皿ビス加工をしていきますが、逆に無地の方を表面にしたいということであれば文字・ロゴがプリントされている面に皿ビス加工をしていきます。

尚、フロント提灯は使用せず、ARフロントステー(カーボンワイドステー)を使用する場合は以下の箇所を皿ビス加工して 以下のビス穴を使用することでARフロントステー(カーボンワイドステー)の穴追加作業を省くことができます。

どちらのビス穴を使用するのかまだ決まっていない場合はとりあえず上記の4箇所すべて皿ビス加工しても構いません。
(余計な所を皿ビス加工したからといってATバンパーの可動に影響することはありませんのでご安心を)

干渉箇所のカット

マルチプレートを以下の順番でリューターのダイヤモンドカッターにて切断していきます。
※ダイヤモンドカッターがなければクラフトのこでカットしても構いません。

上の順番を無視して内側(②)から切断しても問題ありませんが、外側(①)を後回しにすると後々①の切断作業がやりづらくなるので、上記の順番を推奨します。

それでは上記の順番の手順で加工方法を解説していきます。

最初のカットでは切断後の端材を後に使用し、その端材が半円程残るようにしておきたいので、ダイヤモンドカッターをあてる箇所はビス穴の円の中心部分というよりも、中心よりも少しマルチプレートの内側寄りの位置をカットラインにすると半円の形として切り落とすことができます。

切り取った端材は後の「スラスト抜け対策加工」で使用するので、無くさないよう大切に保管しておきましょう。

両端のカットが完了したら次に内側の干渉箇所をカットしていきます。

使用するローラーによってはここをカットしなくても干渉しませんが、引っ掛かり防止対策をする際に邪魔になってくる箇所でもあるので、この段階でカットしておくことを推奨します。

干渉箇所をカットしたら カット箇所を整えていきますがこの箇所は後々フロントステーに下に隠れて見えなくなることと、整えなくてもATバンパー可動には影響してこないので、整えるか整えないかはお好みで構いません。

整える場合はリューターの円柱形ビット皿ビス加工ビスの側面を使うと楽の作業ができるのでおすすめです。

この段階でマルチプレートの大枠の形は完成となり、これ以降はATバンパーとしての機能を上げるための加工をしていきます。

可動の調整

ここではATバンパーの効きを良くするために、以下のATバンパー支柱を通す穴を加工していきます。

上の画像の矢印で示した穴は「穴の拡張」のところですでに3.1mmドリル刃で穴を拡張していますが、この状態だとATバンパーの支柱は通せるものの、その支柱に対して穴がピッタリすぎるのでマルチプレートがスムーズに可動しません。

そこでマルチプレートをスムーズに可動させるため更なる穴の拡張が必要になるわけですが、どう可動させるか分からないと加工を失敗してしまう可能性もあるので、加工方法の解説の前にマルチプレートをどのように可動させるのか見ていきましょう。

まず、デフォルト時(ATバンパーが可動していない状態)のマルチプレートの状態は以下となります。

そして、ATバンパーがスムーズに動くためには上の画像の状態から以下の3方向への可動が必要となります。

※上の画像の可動域についてはATバンパーの可動にも必要ですが、それ以外にフロント提灯との連動動作ATバンパーにスラスト角を付ける場合にも必須となるためにしっかり対処していきたい可動域となります。

以上がATバンパーの可動に必要な3方向の動きとなります。
厳密には3方向というよりも上の画像の矢印で示した箇所の範囲全体で可動させるわけですが、上記3箇所の方向への可動を意識しておけば問題ないかと思われます。

そして上の画像のように可動させるための更なる穴の拡張作業では3.1mmドリル刃を使用します。

ここでの加工作業の注意点として、ドリル刃の回転速度を早くしすぎないようにしましょう。

ドリル刃の回転速度が速すぎると、必要以上に削れてしまうことがあり、削り過ぎて穴が広がりすぎるとバンパーがガタついてしまうことがあります。

そうならないためにもできるだけゆっくりと回転させながら慎重におこなうのが望ましく、電動ドリルよりも回転速度の融通が利く手動での作業が推奨でミニ四駆ドライバーPROなどのドリルビットを装着できる工具があれば、それに3.1mmドリル刃を装着すれば手動での作業が可能となります。

尚、電動ドリルでも回転速度調整が可能なものであればそちらでも構いませんし、当サイトで紹介している小型 電動ドライバーであれば回転速度の調整はできませんが 回転速度も速すぎるということもなほどよく穴の拡張ができるのでこちらもおすすめです。

ドリル刃のあて方については先程の可動を想定した向きで、以下の画像のようにマルチプレートを傾けながら削っていきます。

尚、3.1mmドリル刃がない場合は、電動リューター用ビット5本セットに付属している円柱形ビットでも同様の加工が可能です。



マルチプレートをどのくらいの角度を付けて削るかは、ご自身の可動させたい範囲によって変わってくるので、どのくらい削ってよいか分からない場合は一旦ここの作業は保留にして実際に各パーツを結合させシャーシに取り付けて可動を確認してからでも構いません。

削りすぎるとATバンパーがガタついてしまう

削れば削る程 可動はスムーズになりますが、削りすぎるとATバンパーがガタつき バンパーとしての機能が損なわれてしまいます。

特にリュータービットで削る場合は、あっという間に削れてしまうのでマルチプレートを傾ける際は慎重におこなっていきましょう。

この可動調整の加工は取り返しの付かない要素でもあるため、初めてATバンパーを加工するという方はATバンパー全体の構成を見てから作業した方が失敗も減らせることから、可動の調整加工は後回しにして一旦すべて組み立ててからでも構いませんので、くれぐれもどのくらい削るか分からず適当に削ることだけはないように注意しましょう。

スラスト抜け対策加工

ここではスラスト抜け対策となる加工方法を解説していきます。

何故この加工が必要なのかは「スプリングの圧力を均等にする」の項目で解説しているので、まずはそちらを一読し必要であると判断した場合のみの加工で構いません。

ここでは「干渉箇所のカット」で切り取った以下のマルチプレート端材を使用していきます。

この状態から100~150度ぐらいの扇形の形になるように削っていきます。

扇形にする理由として、半円(180度)の形だとスプリングが真ん中(フロント・リヤの中間)にあたり フロント側へのスプリング圧力がやや足りない感じで、逆に円を小さくしすぎると(100度未満)可動を繰り返した時にスプリングが追加したマルチプレート端材にうまく乗らずフロント側のスプリング圧力がほぼないに等しい状態になってしまうため、それらの間を取って100度~150度ぐらがベストという判断です。

削る作業については、細かいパーツでもあるので板ヤスリ紙ヤスリを使うとやりやすいと思います。

端材の加工が完了したら次に、このマルチプレート端材をマルチプレートに取り付ける準備をします。

まずシャーシを用意して、シャーシにブレーキステーとビスを取り付けます。

※どのように組み立ててよいか分からない方は「仕上げ」の項目をご参照ください。

ここで2段アルミローラー用5mmパイプ(以下 真鍮パイプ)の周りにマルチテープを貼ります。

こうすることでこの後の接着作業で接着剤がはみ出て真鍮パイプに直接付くことを防げますし、仮に接着剤がついてもテープをはがすだけでOKなので、多少接着剤がはみ出ても問題ありません。

ビスにテープを貼った真鍮パイプを取り付けます。

更に加工済みのマルチプレートを以下の画像のようにセットします。

マルチプレートのATバンパー軸穴のフロント側周辺に接着剤をつけていきます。

接着剤をつけたらマルチプレート端材ヤスリがけした面を地面に向けてピンセットでつまみ

真鍮パイプをガイドにしながらマルチプレートに載せて接着させます。

ここで接着剤がはみ出て、真鍮パイプのテープに接着剤が付着した場合、接着剤が完全に乾燥してしまうとマルチプレートにテープがこびりついてしまい後々剥がすのが面倒になるので、できる限り早い段階でマルチプレートと真鍮パイプを切り離しておくことを推奨します。

ただ、真鍮パイプを外した拍子にマルチプレート端材まで外れてしまうということもあるので、真鍮パイプに接着剤が付着した場合は以下の画像のようにビスを真鍮パイプに差して左右に揺らしながら外すとやりやすいかと思われます。

そして最後に、追加したマルチプレート端材を より接着させるために側面にも接着剤をつけていきます。

あとは接着剤が乾燥するのを待ち、完成です。





尚、何もガイドなしで直接マルチプレートに接着できる自信があるという方は上記のようにブレーキステーや真鍮パイプを用意せずに直接くっつけてもOKです。

可動時に端材が干渉する可能性がある

マルチプレート端材の円が180度に近づくにつれ、ATバンパーが可動した時に接着した端材がATバンパー支柱に干渉してしまいATバンパーの可動の妨げになることがあります。

その場合は「可動の調整」での加工と同じ要領で3.1mmドリル刃リューターの円柱型ビットで削っていきますが、ドリル刃で削る場合はパーツに結構な負担がかかり接着した端材が取れてしまうこともあるので、個人的には円柱型ビットでの作業がおすすめで、これを使えば端材だけピンポイントで削れ 余計な所まで削らずに済みます。

スラスト抜けについて

ここではスラスト抜けに関する内容を解説していきますが、フロントATバンパーの加工方法の内容ではないので、早く次の工程に進みたい方は次の「スラスト角の調整」からご覧ください。

尚、ここで解説するスラスト抜けについての内容は今回作成するATバンパーと同じ形でなくても他のATバンパーでも流用できる内容となっているので、すでに別の形のATバンパーを作成済みという方でもスラスト抜けに困っている方は一読して頂ければと思います。

スラスト抜けとは

まずはスラスト抜けとは何かということから解説していきます。

スラスト抜けとは走行中にローラーがフェンスに接触した衝撃やジャンプ後の着地時の衝撃でローラーのスラスト角が変わりアッパースラストになることを示し、このスラスト抜けの状態でコーナーフェンスに接触するとローラーがアッパースラストのためコースアウトを誘発する原因になります。

そしてこのスラスト抜けはいなし効果を持つATバンパーに起こりやすく、スラスト抜けのデメリットを考えれば対処しておきたいところですが、スラスト抜け対策を意識しすぎると今度はATバンパーの特性でもあるいなし効果が減少するため、バランス良いスラスト抜け対策が必要になってきます。

スラスト抜けの原因

スラスト抜け対策をする上で何故スラスト抜けが起こるかを知っておくことで、この後解説するスラスト抜け対策方法もより理解しやすくなるということで代表的な2つの原因を解説していきます。

ATバンパー軸とフロントローラーの位置

スラスト抜けの基本的な発生要因としては、フロントローラーがフェンスに接触し、フロントローラーが衝撃を受け その衝撃がATバンパー軸に伝わり、衝撃を受けたATバンパー軸はフロントローラーと同じ方向(後方)への力が加わり、結果ATバンパーごと後方(リヤ側)に引っ張られてスラスト抜けの状態となります。

そしてATバンパー軸よりもフロントローラーが前にあると、ATバンパー軸への衝撃がより強くなってしまうので、ATバンパー軸はフロントローラーよりも前に配置することがフロントATバンパーでの必須事項とも言えます。

上の画像は今回作成するフロントATバンパーのもので、ATバンパー軸のラインがフロントローラーのラインよりも前側(フロント側)に配置された構成となって必須条件は満たしておりますが、今回の改造とは全く違うフロントATバンパーを作成しようと思っている方はこのATバンパー軸とフロントローラーの位置だけには十分注意して、くれぐれもフロントローラーの位置がATバンパー軸よりも前にならないようにしてください。

尚、ATバンパー軸とフロントローラーの位置関係については上記で紹介した条件以外にもATバンパー軸の幅やローラーのコーナーフェンスにあたる箇所の高さなどの複数の要因も絡んできて、その辺の詳細を説明すると力学?的な話も入ってきて話が長くなるので省略させてもらいます(単に私が詳しく説明できないというのもありますが…(笑))

スプリングの圧力

スラスト抜けのもう一つの発生要因としてスプリングの圧力が挙げられ、これについては図を交えて解説していきます。

まずはマシンの側面から見たフロントATバンパーのフラット状態(スラスト角0度)が以下となります。

解説に必要な最低限のパーツのみ記載しているので本来のフロントATバンパーの構成に含まれるナット・フロントステー・ローラーなどのパーツは図から省いています。

このフラット状態では、スプリングの圧力はフロント側・リヤ側共に均等なのでスラスト抜けしにくい状態となっており、スプリングの圧力が強中弱3段階あると仮定した場合ここでの圧力は「中」となります。

このままの状態であれば可動をスムーズにするためのマルチプレートの穴拡張の加工を間違えないければスラスト抜けも起こりにくいわけですが、あまりフロントステーをフラットにする方も少ないと思いますし、スラスト角が0度だとコーナリング時のコースアウトの心配もあるので現実的な構成ではありません。

そして、次はスラスト角を付けた状態の図となります。


※フラット状態のとの違いを分かりやすくするためスラスト角は敢えて25度と極端な傾斜にしています。

スラスト角を付けマルチプレートに傾斜ができたことによりスプリングの圧力がフロント側・リヤ側とで変わってきています。

スプリングは長さが短いほど圧力が強くなるので、スプリングの長さが長いフロント側はリヤ側に比べてスプリングの圧力が弱くなり、その結果ATバンパーが衝撃を受けた際にフロント側のマルチプレートが上がりやすくなり スラスト抜けを誘発しやすい状態となってしまいます。

以下の画像は今回作成するものとは別のフロントATバンパーとなりますが、スラスト角がある状態でATバンパーが可動した拍子にスプリングがリヤ側だけに接触して、フロント側は一切接触していない状態になることがあります。



矢印で示した箇所がスプリングのフロント側で、画像をよく見るとわかるのですがATバンパーのフロント側はスプリングの圧力が弱いどころかほぼ圧力がない状態であり、ATバンパーが簡単にフラット状態に戻ってしまいます。

スラスト抜け対策方法

ここではいくつかのスラスト抜けの対策方法を紹介していきます。

ATバンパー軸とフロントローラーの距離を離す

スラスト抜けの原因の「ATバンパー軸とフロントローラーの位置」で解説したように、スラスト抜けを起こしにくくさせるためにはATバンパー軸をフロントローラーよりも前(フロント側)に配置することが必須となります。

以下の画像が今回作成するフロントATバンパーのATバンパー軸とフロントローラーの位置関係となりますが、マシンを上から見下ろした時にATバンパー軸のラインがフロントローラーのラインよりも前方(フロント側)にある前提で、この互いのライン間の距離が長ければ長いほどATバンパー軸が受ける衝撃が減り、よりスラスト抜けが発生しづらくなります。

このことを踏まえて、各ステーの特徴のところで解説した、ステーごとのライン間の幅の違いを改めて見てみましょう。

フロントローラーのラインについてはいずれのもステーも13mmローラー設置の箇所のラインで、同じ13mmローラーを取り付けた場合のフロントローラーのラインからATバンパー軸のラインまでの距離がステーで異なり、距離が長いフロントステーの方が安定感があるATバンパーとも言えます。

このことからスラスト抜けに対する安定性を重視するなら、よりローラーの位置が後方になるフロントステーを選ぶべきかと思います。

更に同じステーでも使用するローラー径を小さくすればより後方(リヤ側)に配置されるので、各ステーの最も後方にあるローラー穴(9mmローラー用)が最も望ましいことのなりますが、必ずしも9mmローラーがそのコースにて適しているとは限りませんし、そもそも各ローラー穴ぐらいの距離の違いでどのくらい衝撃を減らすかは正直分かりづらく、スラスト抜け対策のために使用するローラー径を選択するよりもコースに合わせてローラー径を選択した方が効果的かと思われます。

とにかくステー選び・ローラー選びで迷ったらより後方(リヤ側)に配置できるのを選択するのもありかと思います。

スプリングの圧力を上げる

ここでは「スプリングの圧力」が原因で発生するスラスト抜けの対策方法で、ステーの前後にかかるスプリングの圧力が違うとしても、スプリング自体の圧力を上げれば全体にかかる圧力も増えるわけで、以下の2種類の方法でスプリングの圧力を上げていきます。

・スプリングを硬くする

非常にシンプルな方法でパーツを変えるだけでスプリングの圧力を変えられるので、もっとも簡単な方法でもあります。

現在販売されているグレードアップパーツのスプリングを硬さは以下となります。

最初はスプリングセットの最も圧力が弱い黒のスプリングを使い、圧力が弱くスラスト抜けが起こりやすいようであれば同梱している銀のスプリングに変え、それもあわなければスプリングセット2のスプリングを試してみると良いかもしれません。

ただし、スプリングを硬くした場合ATバンパーが安定する反面 ATバンパーとしてのいなし効果が落ちてしまい、フェンスに乗り上げた際のコース復帰率が下がる可能性があるので一長一短の方法でもあります。

・スプリングの幅を変える

こちらもある意味「スプリングを硬くする」方法と同一で、スプリングの幅(距離)を短くすればスプリングの圧力を強くすることができます。

実際の例として今回解説しているATバンパーのスプリング部分は真鍮パイプ2個にしていますが、これを真鍮パイプ1個と真鍮パイプよりも短い3mmスペーサーの構成にすることでスプリングの幅を短くすることができます。

上の画像は左側が真鍮パイプ2個、右側が真鍮パイプ1個+3mmスペーサーとなっており、右側の方がスプリングの幅が短くスプリングの圧力が増している状態となっており、スペーサーをより短い1.5mmに変えれば更にスプリング圧力を増すことができます。

この方法と先程紹介した「スプリングを硬くする」方法を組み合わせれば、スプリングの圧力をより細かく調整できるようになります。

ただし、スプリングの幅を狭めるとスプリングの圧力が増えると同時に可動域もせまくなり ATバンパーとしていなし効果が落ちてしまうので、こちらも一長一短の方法ではあります。

支えを付ける

これは1軸ATバンパーでは必須とも言える方法で、以下の画像のように前後に支えをつけることでスラスト抜けを防止することができます。

支えを設置する位置については以下の画像が1例となり 必ずしもこの位置という決まりはありませんが、最低限フロント側・リヤ側のそれぞれに2つづつ支えを置くことでATバンパーを安定させることができます。

支えを設置するポイントとしてはフロント側の支えはは地面寄りの位置で、リヤ側の支えは天井寄りの位置でATバンパーを支えることによりスラスト抜けを発生しづらくさせます。

支えに使うパーツとして代表的なのがスペーサーで、フロント側であればビスとスペーサーを使って支えとなる支柱をブレーキステーに取り付けたり、リヤ側であればプレートやスペーサーを使ってシャーシかブレーキステーに取り付けたりと様々なバリエーションがあります。

ただ、これらの方法はATバンパーを支えてくれるメリットがあると同時に、ATバンパーの動きに制限がかかりいなし効果が減少するというデメリットもあります。

そもそもこの方法は1軸ATバンパーでは必須であり非常に重宝する方法ですが、2軸のATバンパーはこれらの支えがなくてもそれなりにATバンパーは安定した状態にあるので、どちらかと言うとデメリットの方が高いかもしれません。

2軸で支えを付けるということであればリヤ側だけでも十分効果があるので、まずはリヤ側に支えを付けてみて可動を確認し、それでもATバンパーがぐらつきスラスト抜けしやすいということであればフロント側の支えを追加するというかたちでいいと思います。

つっかえ棒を付ける

こちらは上で紹介した支えを付けるを応用した方法で、多少加工の手間はかかりますが今回紹介するスラスト抜け対策方法のなかでも最も効果が大きいとも言えるおすすめの対策方法でもあります。

バンパーの中心部分につっかえ棒を付けることでスラスト抜けを防止し、概要図は以下となります。


マルチプレートにビスを取り付け ブレーキステー側はビスを貫通させるための穴をあけ、このビスをつっかえ棒として使用していきます。
(今回の改造では各パーツ結合用としてマルチプレートに装着するビスを下部まで延長させます)

このつっかえ棒がスラスト抜け対策として実際どうように作用するかの概要図は以下となります。


ブレーキステーのつっかえ棒を通しているスペースのフロント側をほぼ無くし リヤ側を広めにすることで、つっかえ棒の前後の動き調整します。
そしてつっかえ棒がフロント側に傾くことを制御することによりマルチプレートがスラスト抜けする方向への可動を抑えることができます。

ではこのつっかえ棒をマシンに実装させる方法を解説していきますが、まずマルチプレート側は各ステーと結合するために使用するビスをスラスト抜け制御用のつっかえ棒にするため、少し長めのビススペーサー(3mm)を用意してマルチプレートと各ステーを結合させます。
(全体の構成を見やすくするために敢えて 無駄に余長があるビスを使用しています)


ここでのポイントとしてはスペーサーの追加ですが、このスペーサーを使うことでマルチステー下部へのビスの延長が可能になり、つっかえ棒としてもいい具合にブレーキステーと干渉しスラスト抜けを制御する役割を果たしてくれます。
(丁度3mmスペーサーが今回の構成では長すぎず短すぎの幅でフィットします)

そしてブレーキステー側は以下の既存ビス穴を拡張していきます。

ブレーキステーのビス穴拡張にはリューターを使用し、電動リューター用 ビット5本に含まれる細めの円筒形ビットを使用します。


このビットがビス穴に丁度入るので、ビス穴にビットを入れて徐々に穴を拡張していきます。

そしてブレーキステーのビス穴を拡張し つっかえ棒付きのマルチプレートを取り付けた状態が以下の画像となります。



ここで注意して欲しいのはブレーキステーのビス穴拡張方法で、適当にビス穴を拡張してしまうとスラスト抜け防止の効果がなくなってしまいます。

しっかりとスラスト抜け防止をしつつATバンパーとしての可動もスムーズにさせるためにはビス穴の四方(上下左右)を以下の画像のように加工していきます。

ビス穴の上部(フロント側)の部分とつっかえ棒(スペーサー)とのスペースを無くすことでスラスト抜けする動きを防ぎ、下部(リヤ側)のスペースを広くすることでスラスト抜けとは反対方法の可動がスムーズになります。
また、ATバンパーの左右の傾きをスムーズにさせるために穴の内側(中央側)にも適度な空スペースが必要となります。

特にビス穴の上部の加工は 削りすぎてしまうとスラスト抜け防止の効果が出なくなるため要注意箇所であり、上の画像のようなスラスト抜け防止用の穴を作るためのポイントとして、VZシャーシ用とMA・MSシャーシで加工の仕方が少しが変わり、加工概要は以下となります。



ビス穴の上部の加工はフロントATバンパーの支柱の位置で最適なラインが変わるためVZシャーシ用かMA・MSシャーシ用かで少し削り度合いが変わってきます。

VZシャーシ用のブレーキプレートは既存ビス穴の上部のラインを越えて削らないよう横に広げるように削り、MA・MSシャーシ用のブレーキプレートは既存ビス穴の上部のラインから更に1mm前後程削っていきます。

ビス穴の上部の最適なラインはバンパーのスラスト角によっても若干変わってくるので、あらかじめスラスト角を付けた状態のバンパーを用意し、手間ではありますが何度もパンパ―をブレーキプレートにセットしながら穴の拡張度合いが問題ないかを確認しながら慎重に作業することをおすすめします。

スプリングの圧力を均等にする

こちらも今回紹介するスラスト抜け対策方法の中でも比較的効果が大きい方法となり、上のつっかえ棒を付けると併用することでよりスラスト抜け防止の効果が増し、おすすめの対策方法でもあります。

ATバンパーにスラスト角をつけることによりスプリングの前側・後ろ側の圧力が変わる事はスラスト抜け原因の「スプリングの圧力」のところで図を交えて説明しましたが、あらためてその図見てみましょう。

このようにフロント側スプリング圧力が弱くなり、結果スラスト抜けが起きやすくなってしまうわけですが、以下の画像のように前側(フロント側)のスプリング圧力が弱くなるということであれば、前側の部分だけマルチプレートの高さを増やせば前後の圧力を均等にすることが可能です。

今回のフロントATバンパー用のマルチプレートのフロント側に載せるパーツの作り方はカーボンマルチ強化プレートの加工の「スラスト抜け対策加工」にて解説しているのでここでの説明は省略しますが、高さを上げるパーツとしてステー・プレート1枚分の厚さ(1.5mm)を使うことにより、フロント側の高さを1.5mmほど上げることができます。

しかし、上の図のような傾斜(25度)ぐらいあれば1.5mmの高さアップで前後のスプリング圧力が均等になるかもしれませんが、実際の利用するスラスト角は5度前後ぐらいでそのぐらいのスラスト角では今度は逆にフロント側のスプリング圧力が増してしまいます。

ただフロントの圧力が前後均等ではないのは一見するとよろしくないように見えますが、前側を抑える力が強ければスラスト抜けが発生しにくく、ATバンパーの動きとしても特別悪くなるということもないので、むしろ歓迎すべき形なのかもしれません。

またこの対策方法はスラスト角がないフラットの状態でも効果を発揮し、フロント側のスプリング圧力が強いため、むやみにスラスト抜けが出るということも抑えることできるので、加工の手間は若干かかるものの是非ともやっておきたいスラスト対策でもあります。

スラスト角の調整

ここではスラスト角の調整方法について解説していきます。

スラスト角の調整については様々な方法があり、メジャーな方法だとスラスト角調整プレートを自作して取り付けるというのがありますが、今回はスラスト角調整プレートなしでフロントATバンパーにスラスト角を付ける方法を解説していきます。
(機会があればスラスト角調整プレートの作り方も本記事とは別に紹介しようと思います)

パーツ結合のビスでの調整

マルチプレートとフロントステー間の結合で使用する皿ビス加工したマルチプレートのビス穴を使ってスラスト角を調整していきます。

皿ビス加工をした穴ということで鍋ビスを取り付けると窪みにはまってビスが安定して設置できなくなりますが、小ワッシャー・大ワッシャーを間に挟むことで皿ビス加工の窪みも関係なくなるので、すでに皿ビス加工済みでもしっかりとビスを固定することができます。

そしてここで使用するワッシャーの厚み(小か大か)や数量を変更してスラスト角の微調整をおこなっていきます。

このスラスト角の調整方法はどのシャーシ・どのプレートタイプでも対応可能で最もオーソドックスで手法となります。

次からは各ステー毎での別のスラスト角調整方法を解説していきます。

ARフロントステーの場合

ステー比較の所でも話しましたが、ARフロントステー(カーボンワイドステー)の方がフロントステーに比べてスラスト角調整方法のバリエーションが豊富です。

バリエーションが豊富な理由として、マルチプレートと結合した際にできる以下の画像のスペースを利用してスラスト角の調整が可能となります。

ARフロントステー自体はマルチプレートの上に取り付けるので、1.5mmのプレートを1枚挟むことでフラットになり、そのプレートのところにローラー角度調整プレートセットなどの何らかのパーツを追加すれば その追加したパーツ分の高さを上げることができスラスト角をつけることができます。

パーツを追加する方法は様々あり、上記スペースに高さを増すパーツを接着したりブレーキステー側の土台の高さを増したりなどしてスラスト角の調整が可能で、MA・MSシャーシで利用できるスラスト角の調整方法の1例を紹介します。

まず、マルチプレートの加工作業で出た端材を以下の形に加工します。

これにビス・ナット・1.5mmスペーサーを追加してブレーキステーの既存ビス穴に設置します。



この状態で組み立てたバンパーを乗せると、冒頭で紹介したARフロントステーの空きスペースに丁度当たるかたちとなり ATバンパーにスラスト角を付けることができます。



ただ上記の方法はブレーキステーの空きスペースが比較的あるMA・MSシャーシのみで可能で、ブレーキステーの空きスペースが狭いVZシャーシでは使用できません。

VZシャーシの場合は以下のようにトラスビス・ナット・スペーサー・小ワッシャーなどを、ブレーキステーの既存ビス穴に設置することによりスラスト角を付けることが可能です。



また、VZシャーシを所有していて且つARフロントステーを使用する場合のみ使える方法になりますが、まずVZシャーシ切断の際に余った端材を以下のように加工します。

そして加工した端材とARフロントステーを結合させます。
※ただし結合させるためにはマルチプレートも少し削る必要があります。

VZシャーシの端材はビス止めできるのでナットなしで端材を固定することができます。



これでATバンパーにスラスト角が付いた状態になるので、あとはそのままシャーシにセットして完了です。

また、ARフロントステーとVZシャーシ端材の間に小ワッシャーを入れる事で高さの微調整が可能となります。

フロントステーの場合

フロントステーはARフロントステーのようなスペースがないので、ARフロントステーとまったく同じ方法ではスラスト角の調整はできません。

フロントステーの場合はマルチプレートに何かをあててATバンパーのリヤ側の部分の高さを増すことでスラスト角の調整が可能となります。

ビスを使用した調整方法

1つ目のスラスト角の調整方法としてVZシャーシであれば、ブレーキステーの既存ビス穴を使用してトラスビス・ナット・ワッシャー等でフロントステーのスラスト角の調整が可能です。





MA・MSシャーシの場合は上記の既存ビス穴を使ってもVZのようにはマルチプレートがあたらないので残念ながら同じビス穴を使用することができないため、スラスト角調整用にブレーキステーに新規のビス穴をあけるか次に紹介するローラー角度調整プレートセットを使用した方法で調整する必要があります。

ビスのはみ出しには対処が必要

スラスト角調整でビスを使用する場合に、スラスト角によっては一番短いトラスビスを使用してもビスが突出することがあります。

ビスが地面側に突出しているとコースのスロープなどにあたりコースを傷つけてしまう可能性があるために、ビスにゴムキャップを付けるか、ビスが突出しないよう適切な長さにカットするかの対処をしていきましょう。

尚、ビスの加工方法については以下の記事にて紹介しています。

ビス・ネジ 加工方法 紹介(ビス・ネジのカット)ビス(ネジ)はミニ四駆にとって必要不可欠なパーツであり、ビスの種類・長さも様々なものがあります。 各種ビスには長さのバリエーション...

ローラー角度調整プレートセットを使用した調整方法

2つ目のスラスト角の調整方法はローラー角度調整プレートセットというグレードアップパーツを使用してスラスト角の調整をおこないます。

※ローラー角度調整プレートセットの構造・仕様については当サイトの「ローラー角度調整プレートセット 使い方」の記事をご参照願います。

基本的な使い方はこれまで紹介してきた他の方法と同様にブレーキステーとマルチプレートの間にこのローラー角度調整プレートセットをセットしてスラスト角をつけていく形になります。

それでは実際の使用方法をVZシャーシを使って解説していきます。

まずブレーキステーにローラー角度調整プレートセットのチップを設置します。

チップの設置箇所については既存のブレーキステーのビス穴をガイドとして一時的にビス穴にビスを通して そこにチップを置くと丁度いい感じの位置になります。

そしてチップを接着剤等でブレーキステー側に固定して、あとはフロントATバンパーを設置していきます。
(フロントATバンパーの設置手順については「仕上げ」の項目をご参照ください)

これでフロントATバンパーにスラスト角が付きます。

上の画像は傾斜3°のチップを使用していますが、傾斜が小さいチップに変えることでスラスト角を下げたり、チップを追加して重ねて使用することにスラスト角を上げたりすることが可能です。

ちなみにこのチップを使用してスラスト角を調整する方法はフロントステーを使用した場合に限らず、ARフロントステーを使用した場合でも使うことが可能です。

そして、ここで注意してもらいたいのははチップの設置位置です。

チップを左右対称の位置に置くことはもちろんとして、チップの前後の位置によって同じ傾斜角のチップを使用した場合でもスラスト角が変わってきます。

そのチップの設置位置の重要性について図を交えて解説していきます
(ここでは図を見やすくするために それぞれの角度は敢えて実践では使われない高めの数値に設定しています)

まずはチップが適切な場所に配置された図が以下となります。

チップの設置位置が適切な箇所にあるため、マルチプレートとチップがピッタリ重なり、マルチプレートはチップと同じ傾斜角になっています。

では続いて、まったく同じチップを前方(フロント側)に設置した場合の図を見ていきましょう。

チップを前方に置いた場合はチップの前方の突起部分だけがマルチプレートと接触するため、マルチプレートのスラスト角はチップよりも大きくなってしまいました。

では次は上の画像とは反対に 後方(リヤ側)にチップを設置した場合の図を見ていきましょう。

チップを後方に置いた場合はチップの後方の突起部分だけがマルチプレートと接触するため、マルチプレートのスラスト角はチップよりも小さくなってしまいました。

このように同じ傾斜角のチップでも前後の位置を変えるだけでマルチプレート(ATバンパー)のスラスト角も変わってきます。

チップを前方(フロント側)に設置するのは避けた方が良い

チップを前過ぎる位置に置くとマルチプレート(ATバンパー)の重心が後ろ寄りになってしまい、ATバンパーがぐらつきやすくなり・重心が後方にいくことでスラスト抜けを誘発しやすくなってしまうので、チップはなるべく後方(リヤ側)に置くようにしましょう。

もし前方に設置しないとチップの傾斜・厚さがATバンパーとピッタリ合わないということであれば、以下の図のようにチップ自体の厚みを変えることで適切な位置を調整することができます。

チップの厚さ(高さ)を上げる手段としてお手軽なのはチップの下にワッシャーを置く方法ですが 少しでもマシンを軽くしたいということであればクリヤーボディなどのクリアパーツの端材を適切な大きさに切り取ってチップの下に設置すれば見た目的にも目立ちません。

ただし、チップを厚くした際に後方にチップをずらすにしても下げられる距離には限界があり、チップとマルチプレートをフィットさせようとして後方に下げ過ぎるとATバンパー自体と接触しないという本末転倒なことが起こります…

こうしたことからローラー角度調整プレートセットのチップでスラスト角を調整する場合は、チップの位置はなるべく後方(リヤ側)寄りで、チップの傾斜にATバンパーがフィットするチップの適切な設置位置を重視するよりも、例えチップとATバンパーの接触面積が少なくても 自分の理想とするスラスト角になるようにチップの厚さを重視した方が良いかと思います。

尚、ローラー角度調整プレートセットの構造・仕様などについては以下の記事で解説しているので、ローラー角度調整プレートセットが少しでも気になったのであれば閲覧していただければと思います。

ローラー角度調整プレートセット 使い方 解説今回はローラー角度調整プレートセットの基本的な使い方から応用的な使い方を解説していきます。 ローラー角度調整プレートセットとは ...

仕上げ

これまで加工してきたパーツを組み合わせ、フロントATバンパーを組み立て、可動確認をおこなっていきます。

パーツの結合

バンパーの作成

まずは加工してきたパーツを結合させバンパー部分を作っていきます。

パーツの結合には皿ビス(6mmが推奨)とロックナットを使用します。

下の画像のようにフロント提灯を取り付ける場合は、ここで使用する皿ビスがフロント提灯の支柱になるので長めの皿ビス(25mmぐらいが推奨)を使用します。

結合方法については各ステー毎に以下のビス穴を使用しますが、いずれの組み合わせもマルチプレートを下にセットしていきます。





尚、カーボンワイドステーについては同じステーの裏面同士を重ねているため、表も裏も文字・ロゴがプリントされている面が見えるかたちとなっています。

ステー・プレート間のズレに注意

冒頭で解説した「ステー・プレート間のズレに注意」と同様に、ここの結合作業でもステー・プレート間でズレることがあり、ズレたまま結合してしまうとATバンパー全体の向きがズレ バランスが悪い状態になってしまうので、ビス止めする時に互いのステー・プレートが平行になっていることを確認しましょう。

尚、ARフロントステー(カーボンワイドステー)であれば中央部分のビス穴もマルチプレートと同じ箇所にあるので、ビス止めする時だけ中央部分にもビスを通せばズレを減らすことが可能です。

フロント提灯を使用しない場合は別のビス穴で結合してもOK

これはARフロントステーカーボンワイドステーを使用する場合に限られますが、フロント提灯が不要で追加の穴をあけていない場合は以下のビス穴を使って結合させても構いません。

ただ、この場合マルチプレート裏面の白丸箇所に皿ビス加工が必要となりますので注意してください。

ブレーキステーの取り付け

加工したブレーキステーの以下の画像の矢印で示したビス穴とシャーシを結合させます。

各シャーシは以下の画像の矢印で示したビス穴を使用して、皿ビス(6mmか8mm)でビス止めしていきます。





ブレーキステーの結合が完了したら、ブレーキステーがシャーシ・タイヤに干渉しないかを確認し、干渉している場合はブレーキステーかシャーシを加工していきます。

また、スラスト角調整のためにブレーキステー側に何らかのパーツ追加が必要な場合はこの段階で設置しておきましょう。

VZシャーシは地上高が高め

ブレーキステーをそのまま取り付けた場合はVZシャーシは他のシャーシに比べて地上高がやや高めの位置となり、ブレーキ・ローラーなどの全体的な位置が高めになります。

このままの位置で問題なければそのままで構いませんが、もう少しブレーキステーの高さを低くしたいという場合は、シャーシとブレーキステーの間にスペーサーを入れることで高さを調整することができます。

スペーサー以外にもワッシャーを使う事で高さの微調整が可能となるので、ブレーキステーの高さを低くしたいという場合には上記の方法を実践してみてはいかがでしょうか。

組み立て

ここでは各パーツを組み立てフロントATバンパーを完成させていきます。

まずブレーキステーの以下の位置に皿ビスを通します。



この皿ビスがATバンパー軸となります。

ATバンパー軸の皿ビスの長さについては今回の構成では17mm程の皿ビスが適していますが、その長さにするためには皿ビスの加工が必要となるため、ここではそれに近い長さの20mmの皿ビスを使用していきます。
※スプリングの硬さ調整で支柱の長さを短くした場合は15mmの皿ビスが最適の長さになってきます。

尚、ビスの加工方法については以下の記事をご参照ください。

ビス・ネジ 加工方法 紹介(ビス・ネジのカット)ビス(ネジ)はミニ四駆にとって必要不可欠なパーツであり、ビスの種類・長さも様々なものがあります。 各種ビスには長さのバリエーション...

ビスを取り付けた後、このままシャーシを戻すとビスが下に落ちてしまうので一旦裏側にマルチテープ等を貼ってビスを仮固定します。

次に左右のビスに真鍮パイプを2個づつ取り付けます。

更にその上に 結合したバンパーを結合したバンパーの拡張穴から通します。

結合したバンパーを載せたら、ビスに まずスプリングを通し、その上にメタル軸受けを載せます。

この状態から一旦工具を使わずに、ロックナットを手で回せる範囲でビスに固定していきます。

ロックナットが少し固定されたら、ブレーキステー裏面のテープを剥がして、プラスドライバー・ボックスドライバーロックナットをしっかりと固定します。

この段階でATバンパー軸のビスに余長がある場合はゴムパイプ・ボールスタビキャップ等でビスの先端部を塞ぎます。

あとはフロントステーにお好みのローラーや引っ掛かり防止対策のパーツなどを取り付けてフロントATバンパーの完成です。



















可動確認

加工がすべて完了したら フロントATバンパーの前傾する動き、フェンスに乗り上げた際の動きを確認して可動に問題がないかを確認します。



特にフェンスに乗り上げた際に動きについては真鍮パイプグリスを塗る事でよりスムーズになります。

他にシャーシを激しく揺らしてみてATバンパーのぐらつきが目立つということでしたら、「スラスト抜け対策方法」で紹介している各方法で改善することもあるのでそちらを試して頂ければと思います。

最後に

この記事は当初フロントATバンパーの作り方のみ取り上げていこうと思っていたんですが、記事を書いていくうちに作成方法以外に伝えるべきことがあれこれ出てきて気づけば結構なボリュームの記事となっていました…(笑)

ただ記事のボリュームはあるものの作成方法自体は非常にシンプルで、ただただフロントATバンパーを作成したいという方は作成方法だけに絞って見て頂ければあっという間に完成するので、目次から必要なところだけ絞って閲覧して頂ければと思います。

また、今回作成したフロントATバンパーはフロント提灯とも連動できる形となり、これに連動したフロント提灯の作成方法については以下の記事にて解説しているのでよろしければご参照ください。

フロント提灯(VZ・MA・MSシャーシ)作り方 解説 - 作成編 -今回はVZ・MA・MSシャーシに対応したフロント提灯の作成方法を解説していきます。 以前にもVZシャーシとMAシャーシのフロント提...

それと今回のフロントATバンパーをベースにATスライドダンパーにも派生が可能で、こちらについても別途作成方法を解説しているのでこちらもよろしければご参照ください。
(ピボットATバンパーへの派生方法の解説も今後予定しています)

ATスライドダンパー(ATスラダン) 作り方 解説今回はATスライドダンパー(ATスラダン)の作成方法を解説していきます。 対応シャーシについては今回作成するATスライドダンパーの...
フロントATバンパー 作り方 解説 - 準備編 -今回はVZ・MA・MSシャーシに対応した2軸のフロントATバンパーの作成に必要なパーツ・工具を紹介します。 (尚、上記以外のシャーシで...

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